Robotaxi en panne d'assurance : qui paie en cas d'accident ?

2025年11月17日 • 8 min • Mickael Saidi

一辆机器人出租车突然刹车以避开一个想象中的行人。紧随其后的车辆来不及反应：发生碰撞。谁买单？制造商？车队运营商？软件所有者？或者更直白地说，被撞车辆的保险公司？这种场景虽然还很少见，但预计会越来越多，它凸显了自动驾驶革命中的一个盲点：保险制度。

当Waymo、Cruise等公司加速部署无人驾驶车队时，为人类驾驶车辆设计的传统法律框架正暴露出其局限性。驾驶员和保险公司必须为一个新范式做好准备，其中“过错”的概念从驾驶员转向算法。

在美国，缺乏统一的联邦法规导致各州自行立法。加利福尼亚州率先要求机器人出租车运营商为每次事故购买500万美元的保险。据Zinn-law报道，这一金额远高于通常的上限，旨在确保在涉及自动驾驶车辆的严重事故中受害者能获得赔偿。

但这一要求并未解决所有问题。它设定了金额，却没有规定实施方式。谁支付保费？科技公司？车主？如果机器人出租车像Waymo提议的那样用作网约车呢？自动驾驶拼车服务使情况更加复杂：乘客无法控制车辆，但他们在车上。他们自己的个人保险是否会被动用？

在传统事故中，责任取决于驾驶员的行为。有了机器人出租车，驾驶员不复存在。自动驾驶系统掌控一切。发生故障时，责任转向软件设计者、传感器制造商或车队运营商。

专业律师，如Lancebingham的律师，观察到与机器人出租车事故相关的索赔有所增加，包括Waymo的事故。2026年的统计数据显示，虽然事故仍比人类驾驶员涉及的事故少，但它们引发了复杂的责任问题：故障是由于传感器感知错误、软件更新缺陷还是车辆维护不足？

实际上，机器人出租车事故的受害者可以向运营商的保险（加州为500万美元）索赔，也可能因产品缺陷向制造商索赔。在这种情况下，诉讼成为保险法案件与技术纠纷的结合，正如Legalrideshare所指出的。

并非所有自动驾驶车辆都一样。部分自动驾驶系统（2级或3级），如特斯拉的Autopilot，要求驾驶员进行监督。发生事故时，责任通常仍归于驾驶员，正如Cheeleylawgroup所提醒的。但当涉及4级或5级（无需人类干预）时，责任指针就会移动。

这一区别对保险公司至关重要，他们必须根据自动驾驶级别调整保费。全自动驾驶车辆的车主可能会看到保费下降，因为人为错误的风险降低了——但技术故障的风险仍然存在。正如McKinsey所述，消费者可能不再需要支付高额保费，因为责任将转移给制造商或运营商。

| 场景 | 可能责任方 | 相关保险 |

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| 机器人出租车因软件错误撞到行人 | 运营商/开发者 | 运营商责任保险（加州500万美元） |

| 4级自动驾驶车主因机械故障发生事故 | 制造商 | 制造商产品责任保险 |

| 半自动驾驶（2级）驾驶员分心驾驶 | 驾驶员 | 驾驶员个人保险 |

这些场景表明，责任链可能很长且复杂，涉及多个参与者。在缺乏大量判例的情况下，法院在澄清规则方面发挥着关键作用。

为了评估风险，保险公司需要数据。然而，自动驾驶车辆事故仍然很少，驾驶数据通常是专有的。保险公司难以建立可靠的精算模型。一些公司开始要求访问车辆的车载数据，这引发了隐私问题。

此外，潜在索赔成本更高：由软件缺陷引起的事故可能导致昂贵的召回和连锁责任。因此，保险公司必须在更广泛的范围内分散风险，可能通过专门的自动驾驶保险池。

几种方案正在出现。一种是集成到车辆中的“产品”保险，由制造商或运营商为所有与自动驾驶系统相关的事故投保。另一种是“按行程”保险，每次机器人出租车行程单独投保，成本包含在行程价格中。

一些专家，如Reddit上接受采访的专家，设想一种保险与车辆而非驾驶员绑定的系统，由车队所有者支付单一保费。这将简化用户的管理，但会使保险公司的定价复杂化。

机器人出租车的保险问题远未解决。自动驾驶模式下行驶的几十万公里不足以建立可靠的统计数据。监管机构在摸索，法院尚未裁决标志性案件，保险公司也在摸索中前进。

有一件事是肯定的：当前以驾驶员为中心的模式必须演变为以技术为中心的模式。开发机器人出租车的公司最好预见这些变化，以免措手不及。而消费者则需要明白，乘坐无人驾驶车辆也意味着接受新的风险分担方式。

那么，下次你叫一辆机器人出租车时，问问自己：如果行程出了问题，谁来买单？